Pozdrav svima!
Podrzavam i ja uvodjenje direktnog voza na relaciji Sarajevo-Bihac, takav je postojao i prije rata, valjda ce se popraviti ta nedostajuca kontakt mreza, a tu su i ovi niskopodni koncarevi vozovi.
Da bi se razumjelo stanje zeljeznickog saobracaja na podrucju Bihaca, tj. onakvo kakvo je danas, treba se mislim vratiti na pocetke izgradnje pruga na ovom podrucju:
-Prva pruga koja je prosla i tangirala ovaj region je zeljeznica izmedju Banjaluke i Dobrljina, to je uostalom i prva pruga u Bosni i Hercegovini, koja je izgradjena sa normalnom sirinom kolosijeka, 1872. godine.
-Sljedeci plan, datira s kraja 19. vijeka, razmatran je, ali nije nikad realizovan, a to je bila izgradnja pruge izmedju Bihaca i Senja.
-Tokom dvadesetih godina 20. vijeka izgradjena je licka pruga, koja je povezivala Split i Srednju Dalmaciju s kontinentalnom Hrvatskom.
-Izmedju dva svjetska rata izgradjena je pruga od Bos. Novog do Bihaca. Tendencija je bila da se ta zeljeznica nastavi u jednoj varijanti prema Karlovcu, dok je druga varijanta vodila dalje tu prugu uzvodno Unom prema Kninu.
-1948. godine dolinom Une zavrsava se zeljeznicka veza izmedju Bihaca i Knina. Za trajanja jugoslavije to je bila najkraca i najkvalitetnija veza Srednje Dalmacije sa kontinentalnim krajevima Jugoslavije i centrima kao Zagreb, Beograd, Ljubljana, itd. Bitna odlika teretnog i putnickog saobracaja kroz Bihac je da je bio najvecim dijelom tranzitni. To potvrdjuje i izvod iz reda voznje za stanicu Bihac u godinama neposredno pred zadnji rat.
-Nakon posljednjeg rata 1992-1995. nastale su bitno drukcije okolnosti. Naime medjurepublicka granica izmedju Bosne i Hercegovine i Hrvatske postaje drzavna, a to je donijelo dosta otezavajuce okolnosti za funkcionisanje ove pruge u prijasnjem obimu. Pruga zapocinje u Hrvatskoj ulazi u Bosnu i Hercegovinu i onda opet ulazi u Hrvatsku. Posebno valja istaci i vise uzastopnih prelazaka pruge preko drzavne granice u gornjem toku Une. Tu je naravno i izmjena zeljeznickih uprava izmedju RS i FBiH...
-Cinjenica je da svaka drzava nastoji da unutrasnji saobracaj zadrzi na svom teritoriju, bez prelazaka granice, takav je slucaj ovdje s Hrvatskom. Tu stoji svakako i argument da koristenjem svojih pruga Hrvatska razvija dosta zapostavljene prostore Like i Dalmatinske Zagore.
-Tako se saobracajni polozaj bihacke regije drasticno promijenio, od vrlo povoljnog do prilicno nepovoljnog.
-Kljucna stvar je da se ondje nemoze naci kvalitetno rjesenje posmatrajuci samo postojecu infrastrukturu, jer ona je samo tranzitna, na dominantnom pravcu sjever-jug, koji je iskljucen nezainteresovanoscu Hrvatske na koriscenju unske pruge. Pravci i zeljeznicke linije koje iz ostalih dijelova Bosne i Hercegovine prolaze ovim prostorom krecu se prvenstveno prugom Banjaluka-Prijedor-Bos. Novi-Sunja-Sisak-Zagreb. Ta kretanja opet samo izdaleka tangiraju ovaj prostor.
-Potrencijalno rjesenje se moze naci na nacin da se zeljeznicki saobracaj na ovom prostoru donekle ugleda na model koji postoji u cestovnoj infrastrukturi. Prije svega, tu valja istaci znacaj postojanja magistralnog puta Bihac-Bos. Petrovac-Kljuc-Mrkonjic grad-Jajce-Donji Vakuf-Travnik-Vitez-Lasva. Taj tzv. put Avnoja povezivao je u planinskom rejonu bihacki region sa centralnim dijelovima Bosne. Stoga je rjesenje mozda u gradnji pruznog pravca od Kulen Vakufa prema Bos. Petrovcu, Kljucu i Jajcu, i dalje prema Centralnoj Bosni. Vrlo je tesko danas imati prijeratnu iskoristenost unske pruge, ali ju je moguce parcijalno koristiti , bas zbog nagle promjene pravca pruge u Bihacu.
-Naravno sadasnja ekonomska situacija i prilike ne idu ovome u prilog nikako , ali ovo moze ostati kao neko rjesenje za buducnost.